Quoi de commun entre Abidjan, Beyrouth, Dubrovnik, Freetown, Mogadiscio ou Port-au-Prince ? Au moins trois points : leur urbanité, leur conflictualité et leur littoralité. Quels liens peut-on faire entre
« la guerre, la ville et la mer » (pour détourner le titre de l’ouvrage de Jean-Louis Dufour,
La guerre, la ville et le soldat, Editions Odile Jacob, 2002) ?
Les villes côtières et la guerre«
C’est par la mer qu’il convient de commencer toute Géographie » (Michelet, cité dans Jean-Pierre Paulet,
Les villes et la mer, Ellipses, collection Carrefours, 2007). On parlera ici de littoralité pour aborder l’ensemble des villes côtières, qu’elles aient ou non une fonction portuaire importante. Parce que cette ouverture sur la mer a de forts impacts en termes tactiques et stratégiques dans la conduite de la guerre (comme l’a démontré d’ailleurs Stéphane Taillat sur le cas des Marines dans son billet «
De l’action “au-delà de l’horizon” à la stabilisation des “littoraux chaotiques”: la doctrine des Marines » du 2 juin 2009 sur
AGS). «
Les villes côtières occupent un rôle majeur et la nécessité d’avoir des positions face à la mer a toujours été une réalité de l’histoire » (Jean-Pierre Paulet,
op. cit., p. 3).
Pour faire simple, les villes côtières peuvent être impliquées de deux manières dans la guerre : la ville côtière affectée par des combats, et la ville côtière qui se dresse comme un soutien pour la conduite de la guerre (on pense là aux bases militaires avancées dans un Etat étranger, qui permettent à un pays de disposer d’une force armée mobilisable et rapidement déployable dans une région éloignée de son territoire nationale). On abordera spécifiquement dans ce billet la ville côtière en guerre, dans la mesure où celle-ci cumule les difficultés pour la conduite des opérations militaires, qu’il convient de minorer, voire de transformer en avantages : l’urbain (en tant que milieu en trois dimensions) et le littoral sont des milieux contraignants pour l’action militaire. D’ailleurs, le géographe Philippe Boulanger, dans sa typologie des « espaces sensibles », laisse une grande place à la fois à la maîtrise du milieu urbain et à celle des littoraux : « tous les espaces sont considérés comme sensibles pour le militaire en opération. Pourtant, certains d’entre eux occupent une place stratégique et tactique croissante depuis la fin du XXe siècle. Les doctrines et les théories militaires sur leur exploitation se multiplient et continuent d’être élaborées. Au moins trois de ces espaces peuvent être distingués : le milieu urbain, le littoral et le milieu aérien. Quant au milieu urbain, la croissance de l’urbanisation et le développement des opérations de maintien de la paix et de coercition dans cet espace constituent des phénomènes à la fois prépondérants et préoccupants. Le militaire, surtout entraîné à combattre en milieu rural durant la guerre froide, prend conscience des contraintes de tout ordre que la maîtrise de ce milieu impose comme en témoigne les récentes expériences russes en Tchétchénie et américaines en Afrique, au Moyen-Orient ou en Amérique centrale. Quant au littoral ou au milieu aérien, la recherche de leur maîtrise n’est pas nouvelle en soi. Mais, en revanche, les doctrines et les techniques d’action dans ces milieux se sont précisées depuis 1945 et montrent l’importance croissante qu’ils occupent pour les opérations en cours et futures. » (Philippe Boulanger, 2006, Géographie militaire, Ellipses, collection Carrefours Les Dossiers, Paris, p. 253).
Petite précision : la littoralité de la ville côtière n’implique pas systématiquement sa maritimité. Dubrovnik, ville croate « célèbre » pour les bombardements serbes qui y ont détruit une très grande partie de ce patrimoine architectural d’une valeur inestimable pendant les guerres de décomposition de la Yougoslavie (on se reportera, pour un excellent approfondissement des enjeux et des impacts de ces destructions relevant de l’urbicide, à l’ouvrage de Clémentine Bories, 2005, Les bombardements serbes sur la vieille ville de Dubrovnik. La protection internationale des biens culturels, Editions Pedone, collection Perspectives internationales, n°27) est bien une ville côtière (située sur les bords de la mer adriatique), mais pas une ville maritime, dans le sens où l’ouverture maritime ne prédomine pas sur l’identité de la ville, ni en termes économiques, ni en termes culturels (la fonction portuaire, limitée au port de pêche et au port de plaisance, n’a pas donné à la ville une identité prédominante). Petit retour sur les définitions : le littoral forme un espace de contact entre la terre et la mer, et donc un espace particulièrement dynamique (pour une définition plus précise et une épistémologie synthétique du concept, voir le site Hypergéo). Les littoraux offrent donc des formes qui privilégient les opérations amphibies pour la conquête de la ville côtière, tandis qu’ils compliquent la défense de la ville pour celui qui la détient. Mais on ne peut réduire le lien guerre/ville/mer à ses principes généraux. A travers les cas de Beyrouth et de Mogadiscio, on verra ainsi deux exemples d’utilisation de la littoralité dans la conduite de la guerre urbaine.
La ville encerclée : la mer comme stratégie d’enclavement de la guerre urbaine
Une ouverture sur la mer ne signifie pas intrinsèquement un désenclavement constant de la ville côtière, et cette position peut être utilisée pour « assiéger » la ville, et ainsi contrecarre les effets néfastes de la guerre urbaine. L’armée israélienne a bien utilisé le principe (pas si paradoxal qu’il n’y paraît à priori !) d’enclavement par la mer contre la ville de Beyrouth. Si l’on connaît bien les conseils des plus grands stratèges de tous temps : éviter la ville, véritable piège pour les armées « classiques » (voir, à ce propos, les nombreux articles de l’AGS d’avril 2009 dont le thème du mois était consacré à « La ville sous le feu »), la réalité du phénomène planétaire d’urbanisation les rend plus que difficiles à appliquer dans les guerres récentes, en cours, et plus encore futures. Pourtant, le siège reste une stratégie séduisante (comme l’a montré le cas de la ville de Sarajevo, assiégée par les forces militaires serbes le temps de la guerre de Bosnie-Herzégovine : voir mon billet pour l’AGS sur « Vivre la ville sous le feu » consacré à cette « ville-prison »). Et si la mer appelle à un imaginaire d’ouverture, d’évasion, d’aventure et de liberté (on lira, à ce propos, le remarquable ouvrage du géographe Michel Roux, 1997, L’imaginaire marin des Français. Mythe et géographie de la mer, L’Harmattan, collection Maritimes, 220 p.), il n’en reste pas moins que la ville côtière peut être enclavée, coupée de cet espace de liberté. Sans réduire l’ensemble des opérations militaires israéliennes menées à Beyrouth à cette seule stratégie (on se reportera notamment à l’ouvrage de Jean-Louis Dufour, La guerre, la ville et le soldat, Odile Jacob, Paris, 2002, pour le chapitre 8 consacré à « Beyrouth, la ville aux guerres multiples », pp. 195-213), on s’arrêtera ici sur ce principe de l’encerclement de la ville par la mer. L’opération « Paix en Galilée » est ainsi déclenchée, dans un contexte d’internationalisation de la guerre civile libanaise (notamment depuis le début de l’intervention militaire syrienne le 1er juin 1976), le 6 juin 1982. L’avancée israélienne pénétrant par le Liban-Sud est très rapide et n’est pas réellement freinée par les quelques points de résistance tenus par les groupes palestino-progressistes, notamment au Liban-Sud. Dès le 10 juin 1982, Tsahal est aux portes de la capitale libanaise, et la bataille de Beyrouth s’engage le 14 juin. Il est intéressant de noter que les 3 jours séparant l’arrivée des troupes militaires israéliennes aux portes de la ville (« dans la nuit du 9 au 10 juin, Tsahal borde la route Beyrouth-Damas », Jean-Louis Dufour, op. cit., p. 206) et le déclenchement des combats urbains ont permis aux forces israéliennes d’encercler la ville de Beyrouth. Plus intéressante encore, la combinaison des différentes armées pour obtenir un contrôle des trois dimensions : encerclement par la mer, encerclement aérien et encerclement terrestre.
Quelques indications sur la topographie particulière du site de l’agglomération beyrouthine. La vieille ville s’est construite sur un promontoire, formé de deux collines peu élevées : la colline orientale est limitée à l’Est par le fleuve de Beyrouth ; et la colline occidentale se jette dans la mer Méditerranée. Entre les deux collines : la vieille ville, d’où s’est étendue l’urbanisation de l’agglomération, en direction de l’Est, et plus récemment mais de manière plus étendue vers le Sud (voir le schéma très simplifié présentant le site de la ville de Beyrouth et les deux principaux axes de développement de la périphérie). Un site maritime et une situation privilégiant la ville de Beyrouth dans les échanges entre Occident et Moyen-Orient. Néanmoins, les accès à la mer sont peu nombreux : la Méditerranée y est profonde et souvent agitée. De plus, la côte est particulièrement escarpée, tout particulièrement dans la partie Ouest du centre-ville (zone qui correspond aux premières extensions de la ville, mais qui n’a pas été choisie pour l’établissement du site originel justement pour son non-accès à la mer). Les points d’accès par la mer sont donc peu nombreux et leur accès dépend en grande partie des conditions météorologiques. Ces spécificités offraient à l’armée israélienne les conditions idéales pour couper la ville des routes maritimes qui auraient pu permettre l’arrivée d’une aide extérieure, et ce en déployant des moyens relativement limités : Beyrouth est un cas-type de ville côtière offrant peu de plages pour débarquer des troupes. L’armée israélienne a tourné en avantages cette spécificité, d’autant plus qu’elle se recoupait aux caractéristiques terrestres de la topographie de Beyrouth : tout l’Est de la ville est dominé, sur plus de 180°, par des élévations – atteignant 500 mètres de hauteur à seulement 5 km du centre-ville : contrôler l’Est de la ville se résume donc à tenir les quelques points dominants ; au Sud, la ville s’étend dans une banlieue pauvre qui s’urbanise de plus en plus au cœur de la plaine littorale. Au final, que ce soit sur mer ou sur terre, la ville de Beyrouth présente le cas-type de la ville pouvant être encerclée, en bloquant toutes les voies de communication (routes terrestres et routes maritimes). L’encerclement fut même complet avec le déploiement de l’arme aérienne, bloquant ainsi les dernières voies de communication susceptibles de désenclaver – au moins partiellement – la ville de Beyrouth. La maîtrise des milieux fut donc consolidée par le quadrillage mené par les avions de Tsahal, qui non seulement permettaient de contrôler la troisième dimension, mais également de venir un appui des autres forces. Entre le 10 et le 13 juin 1982, l’armée israélienne a mis en place un enclavement total de la ville de Beyrouth. Le 14 juin 1982, la ville – déjà en proie à la guerre civile depuis 1975, est complètement verrouillée. La « bataille de Beyrouth » est lancée.
La ville ouverte : l’ouverture maritime comme atout stratégique
Dans la nuit du 8 au 9 décembre 1992, les troupes états-uniennes ont débarqué sur le rivage de Mogadiscio (pour une analyse des enjeux de la guerre à Mogadiscio, on se reportera notamment aux articles de Roland Marchal, « La guerre à Mogadiscio », Politique africaine, n°46, juin 1992, pp. 120-125 ; et Mogadiscio dans la guerre civile : rêves d'Etat, Les Etudes du CERI, n°69, octobre 2000) : elles attaquent au même moment la plage voisine de l’aéroport et la zone portuaire, grâce à des véhicules amphibies (aéroglisseurs pour décharger le matériel et hélicoptères pour emmener les hommes). Rapidement, l’aéroport et le port sont aux mains des militaires états-uniens (barrages aux entrées avec contrôle des identités et des véhicules). Que nous apprend cette opération ? La maîtrise des zones offrant un accès privilégié à la ville (port et aéroport) est une priorité pour les militaires tentant de prendre une ville. D’une part, il s’agit d’assurer l’approvisionnement des troupes engagées dans la ville, et plus en profondeur dans la zone de belligérance. Bien évidemment, l’aéroport est privilégié. Mais, il s’agit de ne pas sous-estimer le rôle du port dans ce type d’engagement en zone urbaine : en effet, l’approvisionnement par voie maritime permet une diversification des routes et des moyens (et tout le monde connaît la prégnance de la question de la diversification des approvisionnements énergétiques tant en termes de lieux de l’approvisionnement, de routes empruntées par les énergies que de sortes d’énergie : il en est ici de même, la diversification des moyens de l’approvisionnement en matériel, nourriture, fournitures diverses, hommes… est un atout considérable, dans la mesure où il empêche à l’ennemi de pouvoir rapidement fragiliser la force armée en bloquant sa seule route ou son seul moyen de transport – par exemple, dans le cas où l’ennemi est doté de moyens sol-air efficaces fragilisant, voire bloquant, l’approvisionnement aérien). D’autre part, tenir l’espace entre terre et mer, et tout particulièrement les points d’accès privilégiés (il est évident que les ports sont implantés dans les zones les plus favorables de la ville, et non sur des côtes escarpées !), permet d’empêcher un ennemi d’encercler la ville par la mer (et pouvant déployer des moyens de lutter contre une telle stratégie depuis la ville), ou d’empêcher le débarquement d’un ennemi par la mer. La zone portuaire, pour toute armée possédant une marine de guerre, permet de contrôler la basse mer, et donc de solidifier ses positions à l’intérieur de la ville, en optant pour une stratégie de déploiement depuis la zone portuaire vers les autres quartiers, sans multiplier les lignes de front (et ainsi d’éviter l’encerclement de l’armée engagée dans la ville). Il s’agit, bien évidemment, de principes, les réalités de la guerre étant parfois plus complexes et dépendant essentiellement des moyens dont disposent les ennemis. Néanmoins, ces principes mettent en exergue l’importance de la zone littorale et tout particulièrement de la zone portuaire. Par conséquent, l’implication de l’ouverture sur la mer ne peut être entendue seulement au sens d’un débarquement amphibie, mais doit être prise en compte tout au long de l’opération militaire dans la ville côtière.
A l’intérieur de la ville, pour aborder le combat urbain de manière plus spécifique, la zone portuaire présente également de caractéristiques qui lui sont propres. Tout d’abord, au point de vue urbanistique : dans toutes les villes du monde, la zone portuaire se distingue par son urbanisme. Pour reprendre l’exemple de Mogadiscio, le port constitue un quartier dans lequel les routes sont larges, se croisent à angle droit et délimitent de grandes parcelles, contrairement aux quartiers populaires (dont l’urbanisation n’a pas été maîtrisée et dans lesquels les routes sont sinueuses) et aux bidonvilles (dans lesquels l’urbanisation a été illégale et anarchique, et dans lesquels on ne retrouve que des chemins dans lesquels il est impossible de circuler avec des véhicules). De plus, les maisons du quartier du port sont espacées, et sont formées par trois ou quatre étages : encore une spécificité de ce quartier, contrastant avec les autres secteurs de la ville (entassements dans des maisons ou des baraques basses, qui réduisent l’aspect « trois dimensions » de la ville) ou dans le centre du pouvoir (hauts bâtiments de cinq ou six étages en moyenne). Ces dernières informations sont extraites de l’excellente étude « Géographie et combat en zone urbaine » (Cahier de la recherche doctrinale, CDEF-DREX, janvier 2005) dont la 5ème partie est consacrée à la ville de Mogadiscio. De telles caractéristiques démontrent que le quartier portuaire doit être envisagé comme une zone spécifique dans la tactique menée dans la ville : toutes les zones portuaires (on entend ici par zone portuaire la zone industrielle construite autour d’un port de marchandises pouvant accueillir des navires de commerce importants, et non les zones de pêche ou les ports de plaisance, qui relèvent plus de la littoralité d’une ville côtière que de sa maritimité) sont agencées pour le passage de grands véhicules et pour le stockage de marchandises dans de vastes entrepôts. Une zone qui offre de nombreux avantages pour le déploiement et le positionnement d’une force militaire engagée dans une ville étrangère : les vastes routes permettent le déploiement et la circulation de véhicules militaires lourds, ainsi que le stationnement des hélicoptères (or, on connaît les difficultés à déployer des matériels tels que le char Leclerc dans les villes), et les vastes hangars permettent non seulement de stocker ce matériel, mais également d’établir une base militaire qui servira de point d’appui et de coordination pour l’ensemble des opérations menées dans la ville (les aéroports présentent d’ailleurs des avantages similaires dans l’établissement d’une base militaire au sein de la ville en guerre, comme le montre par exemple le positionnement des troupes françaises dans l’aéroport de Bangui en République Centrafricaine). Néanmoins, cette même spécificité entraîne parfois des contraintes, telles que, dans le cas de Mogadiscio, l’utilisation de ces mêmes espaces vides (le port a été fermé en novembre 1992, tenu par la milice des Murosade, puis après l’intermède états-unien il a été refermé en octobre 1995) par les milices comme point d’appui, ou par les populations civiles déplacées (soit à l’intérieur de la ville, soit en provenance des autres zones de belligérance). Dans le cas de Mogadiscio, Marc-Antoine Pérouse de Montclos a ainsi montré l’impact de l’installation des déplacés de guerre dans les espaces vides, et tout particulièrement dans les entreprises désaffectées de la zone portuaire (Marc-Antoine Pérouse de Montclos, Villes en guerre en Somalie : Mogadiscio et Hargeisa, Les Dossiers du CEPED, avril 2000). Cette installation de population dans une zone non résidentielle à priori (suite à des mobilités contraintes répondant à des stratégies de survie individuelles) peut d’ailleurs se faire sous deux formes : l’installation dans des camps de déplacés ou dans des « scouats ». La ville côtière en guerre cumule donc les difficultés pour le militaire, présentant à la fois les caractéristiques du milieu urbain et celles du littoral, deux « espaces sensibles ». Et l’on retrouvera ici le concept analysé par Stéphane Taillat de « littoraux chaotiques » dans le cadre de la doctrine états-unienne (op. cit.). L’exemple de Mogadiscio n’a d’ailleurs pas été choisi par hasard, pour présenter brièvement des aspects stratégiques et tactiques de ces « littoraux chaotiques ». Si la Somalie est souvent présentée pour ses différentes phases de guerre urbaine (les combats ont d’ailleurs repris au sein de la capitale le 1er juin 2009, opposant de nouveau des milices sous le contrôle de chefs de clans) ou pour le danger d’attaques de piraterie aux bords de ses côtes (de même l’actualité récente le prouve), la proximité même entre ces deux espaces de tension, la terre et la mer, est souvent peu analysée. Si la géostratégie des mers (on pense notamment là à l’ouvrage d’André Vigarié, 1995, La mer et la géostratégie des nations, Economica, collection Bibliothèque stratégique, Paris, 432 p.) et ce que l’on pourrait appeler la « géostratégie des terres » par opposition, sont particulièrement développées, l’une comme l’autre semble laisser une place marginale à une « géostratégie des littoraux ». Face à la littoralisation de l’urbanisation, les questions de déplacements de zones de tensions parallèlement aux déplacements de population (mobilités « volontaires » ou sous la contrainte) et d’émergence de nouvelles zones de tensions dans les villes (avec un afflux constant de populations qui s’entassent dans des zones déjà précaires, d’où d’importants risques de paupérisation, de bidonvilisation, de criminalisation… des quartiers précaires et des quartiers populaires) vont particulièrement affectées les villes côtières, qui sont de plus en plus attractives. D’où d’importants défis en termes sécuritaires : la littoralisation des zones de tension et la maritimisation des insécurités. Vers une élaboration de « concepts amphibies » ?
Billet également publié sur Alliance géostratégique (AGS).
Quelques liens pour aller plus loin sur Beyrouth :
Sur le déroulement des guerres, les combats urbains et les stratégies des acteurs syntagmatiques :
Sur les problématiques urbaines et la population face à la guerre et l’après-guerre :
- Ghaleb Faour, Theodora Haddad, Sébastien Velut et Eric Verdeil, 2005, « Beyrouth : 40 quarante ans de croissance urbaine », Mappemonde, n°3-2005, n°79, 12 p.
Myriam Ababsa, 2002, «
Idéologies territoriales et pratiques urbaines des riverains de l’ancienne ligne de démarcation de Beyrouth », dans Bernard Reitel, Patricia Zander, Jean-Luc Piermay et Jean-Pierre Renard, 2002,
Villes et Frontières, Editions Economica, coll. Anthropos/Villes, pp. 14-25.
Quelques liens pour aller plus loin sur Mogadiscio :
Sur la situation politique et sociale en Somalie :Sur les opérations en milieu urbain :Sur les attaques de piraterie :Les
cartes de l’ONUSAT sur la Somalie sont souvent consacrées aux questions de piraterie (on retrouvera également une cartes des violences et des combats à l’intérieur de la ville de Mogadiscio pour la période entre le 29 décembre 2006 et le 3 mars 2007, dont Thomas Renard avait fait une analyse particulièrement stimulante dans son blog Le Front asymétrique dans son billet «
Cartes des attaques à Mogadiscio » datant du 29 avril 2008)
Les nombreux billets de Romain Lalanne consacrés à la piraterie maritime aux abords de la Somalie, sur son blog Guérillas : voir les billets du
28 novembre,
20 décembre,
21 décembre,
22 décembre,
23 décembre,
25 décembre,
28 décembre,
31 décembre 2008,
7 janvier,
8 janvier,
9 janvier,
28 janvier,
22 février,
24 février 2009.
